abonneren

Zijn semi-zelfrijdende auto’s gevaarlijk?

zelfrijdende auto’s gevaarlijk
Moderne auto’s nemen steeds meer taken over van bestuurders door de weg en andere weggebruikers te herkennen. Hoewel dat uiteindelijk een stuk veiliger moet worden, zit er ook een schaduwkant aan die ontwikkeling: automobilisten in semi-zelfrijdende auto’s letten steeds minder goed op.

Je moet er veel moeite voor doen een moderne auto te vinden waar niet op z’n minst één slimme feature in zit. Adaptive cruise control en automatisch wisselen van rijbaan op de snelweg zijn inmiddels standaardfuncties van moderne voertuigen. Zelfrijdende auto’s hebben veel voordelen. Ze blijken bijvoorbeeld veel veiliger. De zelfrijdende auto’s van Google hebben over testafstanden van miljoenen kilometers in druk stadsverkeer nog amper ongelukken gemaakt, en studies laten zien dat zelfrijdende auto’s zorgen voor veel minder schade en slachtoffers. Ook zorgen auto’s met adaptive cruise control voor minder files doordat het harmonicaeffect wordt verminderd, en dat zorgt op zijn beurt weer voor minder uitstoot.

Die loftrompetten gaan vaak echter alleen op voor puur zelfrijdende voertuigen, honderd procent autonome auto’s waarbij de bestuurder zelf helemaal niets hoeft te doen. Juist die auto’s die we nu op de weg zien, die slechts voor een deel zelf rijden, leveren gevaar op. Dat blijkt uit onderzoeken die de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) uitvoerde. Daarin staat bijvoorbeeld te lezen dat er ook gevaren zitten aan semi-autonome voertuigen.

Aandacht verslapt

Eén van die onderzoeken komt van Willem Vlakveld. Hij liet bestuurders in een rijsimulator rijden. Daarbij moest de bestuurder in sommige gevallen plotseling weer de taak van de zelfrijdende auto overnemen. Op dat moment werd in het verkeer ook een ‘potentieel gevaar’ getoond, een situatie die niet acuut gevaarlijk is maar dat wel kan worden. Tegelijk werd met een eyetracker bijgehouden waar de bestuurders naar keken. Het bleek dat bestuurders veel potentiële gevaren misten wanneer ze plotseling het stuur weer moesten overnemen.

“Bestuurders rijden het best als de taakbelasting niet te laag en niet te hoog is”, legt Vlakveld uit. Als bestuurders door de automatisering heel weinig meer te doen hebben, verslapt hun aandacht voor de rijtaak. Ze worden slaperig of gaan andere dingen onder het rijden doen. Als de taakbelasting juist heel hoog is, bijvoorbeeld als iemand hard rijdt in druk verkeer en in slechte weersomstandigheden, dan presteren bestuurders ook slecht, omdat ze te veel dingen moeten doen. “Het beste presteren bestuurders dus bij een gemiddelde taakbelasting.”

Het beste presteren bestuurders bij een gemiddelde taakbelasting

Vlakveld zegt dat gevaarlijke situaties in het verkeer ontstaan als bestuurders plotseling van een heel lage taakbelasting in een heel hoge taakbelasting terecht komen – bijvoorbeeld als zij het ineens moeten overnemen van een zelfrijdende auto. Uit het onderzoek van Vlakveld bleek dat het gemiddeld zes seconden duurde voordat bestuurders bij plotselinge overname van het stuur weer volledig bij de les waren.

Transitie

Volgens Vlakveld zitten we op dit moment in een transitieperiode, waarin auto’s weliswaar slimmer worden maar nog steeds afhankelijk zijn van bestuurders – en dat is juist de periode die nog relatief gevaarlijk is. “Het doel van de auto-industrie is om uiteindelijk honderd procent zelfrijdende auto’s te maken. Als die auto’s helemaal perfect zijn en het altijd in alle omstandigheden goed doen scheelt dat veel ongevallen. Maar nu hebben we auto’s die maar af en toe zelf rijden, en dat is gevaarlijk.” Hoe lang die transitieperiode gaat duren, is volgens experts moeilijk te voorspellen. Waarschijnlijk duurt het nog wel enkele tientallen jaren voor auto’s én helemaal automatisch én veilig zijn, én alle gewone auto’s op de weg vervangen zijn.

Het concentratievermogen van de bestuurder is niet het enige probleem in deze periode. SWOV deed bijvoorbeeld ook onderzoek naar hoe voetgangers en fietsers reageren op zelfrijdende voertuigen, en ook daar moet er nog heel wat veranderen. Vlakveld: “De automatische auto moet leren omgaan met voetgangers en fietsers, maar andersom moet dat ook. Zij moeten leren dat zulke voertuigen anders reageren.”

Oogcontact

Een onderdeel van dat probleem is oogcontact. Dat is nu nog een belangrijke factor om te bepalen wanneer iemand voorrang krijgt. “In het verkeer gelden veel impliciete regels, en die zijn anders dan de formele regels”, legt Vlakveld uit. “Als voetganger kun je wel zeggen: ‘Ik heb hier voorrang’, maar als je weet dat die auto je niet ziet heb je een probleem.” Vertrouwen in de fabrikant is daarbij erg belangrijk, maar juist daar ontbreekt het volgens Vlakveld nog aan. “Eén van de bijzaken die we in ons onderzoek ontdekten was dat veel weggebruikers en bestuurders sceptisch tegenover de technologie van zelfrijdende auto’s staan.”

Volgens Vlakveld moet de auto-industrie de personen die hun auto’s kopen ook leren om daar verstandig en veilig mee om te gaan. Wel ziet hij al stappen in de goede richting. “Het CBR is er bijvoorbeeld al mee bezig, en houdt daar al meer rekening mee tijdens rijlessen. Maar ook voetgangers en fietsers moeten leren wat zelfrijdende auto’s kunnen en niet kunnen.”

Bovendien vindt Vlakveld dat er nog veel getest moet worden. “Als je kijkt naar de zelfrijdende auto’s van bijvoorbeeld Google, dan hebben die nog relatief weinig kilometers gemaakt.” Nog even zelf rijden dus, maar doe wel die telefoon weg!

Geschreven door: Tijs Hofmans op

Category: Nieuws, Samenleving

Tags: Verkeer, Zelfrijdend