Zelfrijdende auto’s komen steeds minder in het nieuws vanwege hun revolutionaire nieuwe mogelijkheden en juist steeds vaker vanwege ongelukken. Een Uber-auto die iemand doodrijdt, een Tesla die tegen een paaltje knalt door een vermoedelijk kapotte autopilot … De moderne ‘zwarte dozen’ van auto’s verzamelen data over het rijgedrag, van vlak voor de botsing. Dat concept is niet nieuw, sommige automerken hebben zo’n zwarte doos al jaren.

De eerste van deze zwarte dozen verzamelden een relatief kleine hoeveelheid data. De snelheid van de auto, het moment dat de remlichten aan gingen enzovoort. Maar inmiddels verzamelen autofabrikanten heel veel data waar je als bestuurder waarschijnlijk helemaal niet bij stilstaat. Camera’s en sensoren registreren wat er op de weg gebeurt, en de auto’s houden bij wanneer het portier geopend wordt en/of de bestuurder beide handen aan het wiel hield.

Tesla

Die nieuwe datahonger biedt mogelijkheden en gevaren. Toen een Tesla Model S vorig jaar botste met een vrachtwagen op een snelweg wezen critici al snel op de imperfecties in de software van zulke auto’s. Daar wilde Tesla maar wat graag tegenin gaan. Het bedrijf haastte zich om een verklaring uit te brengen waarin het iedere aansprakelijkheid van zich af schoof – gepaard met bakken aan data waaruit de onschuld van het bedrijf bleek. In de logs was duidelijk te zien hoe de chauffeur de autopilot zelf uitschakelde. Gesloten zaak, zou je denken.

Maar daarmee is de kous niet helemaal af. Tesla brengt dergelijke data maar wat graag naar buiten, maar dan op eigen houtje. Uit een rondvraag van The Guardian eerder dit jaar bleek dat de automaker nooit toestemming had gevraagd aan de slachtoffers van ongelukken met zelfrijdende auto’s om hun logs openbaar te maken. De auto-eigenaren krijgen ook nog eens nul op het rekest als ze bij Tesla hun eigen gegevens opvragen. Die mogen ze niet inzien.

Lees ook: Van alles mis met privacybeleid Tesla

Wat wordt er met de data gedaan?

Van wie zijn die data nou eigenlijk en wie mag er toegang toe hebben? Is het de bestuurder van het voertuig? Of de fabrikant? In de praktijk is het nog vaak de laatste. Fabrikanten (zoals Tesla) mogen met de data doen wat ze willen. In sommige gevallen betekent dat dat ze die verkopen. Big data over autogebruik is een mooie extra inkomstenbron voor een autofabrikant, en handig voor planologen én adverteerders. Dat gebeurt nu al. In Amerika werkt het bedrijf Telenav samen met fabrikanten zoals Ford, General Motors en Toyota. Het bedrijf geeft bestuurders van die auto’s suggesties om naar fastfoodrestaurants als Wendy’s te rijden. Er zijn ook deals met Coca Cola en Red Bull om zulke gegevens te delen.

Het is niet verwonderlijk dat sommige partijen staan te springen om zulke data. Het Verbond van Verzekeraars pleit bijvoorbeeld al jaren voor een ‘Event Data Recorder’ in iedere auto. Met die data, opgeslagen in de cruciale momenten vóór de crash, kan een onafhankelijke partij zoals de politie bestuderen wat er precies is gebeurd en wie de schuldige is.

Het Verbond pleit in een rapport genaamd ‘Voertuigdata: De klant aan het stuur’ voor een onafhankelijke instantie die zulke data kan beheren. Volgens het Verbond is dat allemaal bedoeld ‘zodat de consument zelf de regie krijgt over zijn eigen data’, en niet de fabrikant.

Maar het rapport gaat gelijk ook verder: de gegevens moeten niet alleen inzichtelijk worden voor consumenten, maar ook worden gebruikt voor realtime-verbeteringen van de verkeersveiligheid. In het rapport worden bijvoorbeeld gladde wegen of spookrijders genoemd. Daar zou je door het delen van zulke data sneller tegen kunnen optreden. Het Verbond erkent ook meteen dat daar nogal wat haken en ogen aan zitten en dat zulke data goud waard zijn voor hackers. “Daarom pleiten we voor certificering van apparatuur, en keurmerken”, zegt het Verbond in een verklaring.

Leasefraude

Ook de ANWB waarschuwt voor de gevaren van die grootschalige dataverzameling. Privacyorganisaties zijn bovendien al jaren fel tegen de zwarte dozen. Dat is niet iets nieuws: de discussie loopt voor clubs als Privacy First al sinds zeker 2011. Toen vertelde voorzitter Bas Filippini al in Spits dat je met een zwarte doos ‘de privacy van alle autorijders opgeeft voor een klein aantal gevallen waarbij er onduidelijkheid is over een ongeluk.’

Bovendien zegt Privacy First dat dergelijke dataverzameling iedere autorijder potentieel verdacht maakt. Daar zit wat in, want de kans is groot dat straks ook de Belastingdienst interesse heeft in die data. Daarvoor waarschuwt privacyadvocaat Otto Volgenant in een column in GO!Mobility Magazine. “Zo kan de fiscus uitzoeken of leaserijders wel netjes het juiste aantal privékilometers opgeeft.”

Tegenover iedere potentiële privacyinbreuk staan echter ook voordelen. Leasefraude aanpakken levert de schatkist natuurlijk wel weer geld op. En In een voorlichtingscampagne van de ANWB over auto’s en gebruikersdata laat de autoclub bijvoorbeeld ook zien hoe handig het is dat je pechhulp er veel beter van wordt. Monteurs kunnen namelijk meteen zien wat er mis is met een auto. Voor verzekeraars zijn de voordelen natuurlijk ook snel duidelijk. Met al die data kunnen zij meteen zien wie er schuldig is bij een ongeluk. Keihard bewijs, in plaats van de tegenstrijdigheden van verschillende autorijders.

Je kunt ook niet ontkennen dat de gegevens veel waarde hebben voor stadsbestuurders. Die kunnen met big data analyseren waar verkeersopstoppingen ontstaan.

Europa

De meeste partijen die met autodata bezig zijn erkennen dat er zowel voor- als nadelen aan zitten. Aan de ene kant levert de grote hoeveelheid data voordelen op voor zowel de gebruiker als beleidsmakers en bedrijven, maar er zit ook een groot privacyrisico aan.

“Het probleem is dat de dataverzameling nu het Wilde Westen is”, zegt een woordvoerder van de ANWB. “Dat is waar je eerst iets aan moet doen.” In Europa wordt daar in ieder geval iets aan gedaan. Sinds 1 april worden nieuwe Europese auto’s verplicht voorzien van eCall, een veiligheidssysteem dat 112 belt bij een ongeluk én dat informatie over de locatie doorstuurt. Nu de rest van de autodata nog.