Meten op zee met slimme vrachtcontainer 42

De scheepvaart is de ruggengraat van de wereldhandel. Dat is al zo sinds de Feniciërs slaven vervoerden over de Middellandse Zee en de Egyptenaren tarwe exporteerden naar Rome. Zeker: de zee kon verraderlijk zijn. Maar als alles goed ging, kon je met één trip een enorme hoeveelheid handelswaar overzetten. Ondanks de opkomst van concurrerende vervoermiddelen als de trein en het vrachtvliegtuig, gaat dit nog steeds op. De Fenicische gauloi zijn geëvolueerd tot de kolossale tankers en vrachtschepen die vandaag de dag onder bescherming van vervaarlijke oorlogsvloten over de oceanen heersen.

Dat schepen zo gigantisch konden worden, kwam doordat de zeilen werden vervangen door mechanische aandrijving. Dat gebeurde vanaf de tweede helft van de 19de eeuw – rond het begin van de tweede industriële revolutie. Die grotere schepen brachten nieuwe uitdagingen met zich mee. Het laden en lossen groeide uit tot een klus van herculische proportie. Ook de overslag op de trein – het landvervoermiddel dat enorm in opkomst was – bezorgde de havenbaronnen hoofdpijn.

De oplossing lag voor de hand: stapel de lading niet los in het vrachtruim, maar voorverpakt in grote kratten die je kunt laden en lossen met een kraan. De Engelsen experimenteerden als eersten met dit idee. Maar pas na de Eerste Wereldoorlog werd de container werkelijk een factor in het vrachtvervoer. Aanvankelijk hanteerde ieder land zijn eigen maten, wat de compatibiliteit tussen havens uiteraard niet ten goede kwam. Inmiddels bestaat er echter een wereldwijde ISO-standaard die slechts vijf verschillende containermaten omvat (de aluminium containers die voor luchttransport gebruikt worden, hebben hun eigen standaard).

Verbeteren van logistiek proces

Het is aan deze standaard te danken dat het containervervoer de dominante factor is geworden in het wereldwijde vrachttransport. We staan er meestal niet bij stil, maar we worden de hele dag omringd door spullen die via containers tot ons gekomen zijn – waaronder alle apparaten en gadgets die bij ons aan bod komen. Geen wonder dat containerschepen nog altijd in omvang groeien: de MSC Gülsün is met een lengte van 400 meter en breedte van 62 meter de huidige recordhouder. Het in Zuid-Korea gebouwde gevaarte kan 23.756 containers van 6,1 meter (20 voet) tegelijk vervoeren.

Dat zijn nog eens aantallen. Het mag dan ook geen verbazing wekken dat er wel eens wat mis gaat; containers raken zoek, of staan te verpieteren in de haven doordat het schip ze vergeten heeft mee te nemen. Ze worden opengebroken door dieven, of de lading raakt beschadigd door ruwe zeeën en andere extreme omstandigheden. In het ergste geval vullen criminelen de lading aan met contrabande als wapens en drugs.

Het probleem is dat de eigenaar van de lading op dit alles helemaal geen zicht heeft, aldus programmamanager Erwin Rademaker van Havenbedrijf Rotterdam tegen Nieuwsblad Transport. “Als je thuis een pizza bestelt, kan je op een app precies zien wanneer de pizza de oven in wordt geschoven en wanneer hij jouw kant op komt. Maar van een container met een waarde van 150.000 euro die zich ergens op zee bevindt weten we niets. Containers die wél kunnen informeren en communiceren zijn van groot belang voor het verbeteren van het logistiek proces.”

Vandaar dat het Havenbedrijf vorig jaar mei met enige fanfare Container 42 introduceerde. Dit felrode bakbeest, waarvan de naam verwijst naar het beroemde boek ‘The Hitchhiker’s Guide to the Galaxy’, zit stampvol sensoren die hem alles vertellen over de omstandigheden op de reis. Meetapparaten van onder meer Intel, Cisco en IBM registreren alle trillingen en klappen die de container te verduren krijgt. Ook temperatuur, luchtvochtigheid en de samenstelling van de lucht worden gemeten. Een kleine auto in de container verraadt in hoeverre de lading verschuift.

Via gps houdt 42 zijn positie in de gaten, zodat hij gebeurtenissen kan koppelen aan locaties. Dat is potentieel van nut om te bepalen wie er verantwoordelijk kan worden gehouden voor eventuele schade aan de lading. Om al deze apparatuur aan de gang te houden, is het dak van de container bekleed met zonnecellen. Dat lijkt tricky, aangezien de kans groot is dat 42 op reis onder een andere container terecht komt. Maar volgens de makers heeft de container dan alsnog voldoende accu’s aan boord om het 20 dagen uit te zingen.

Reis van twee jaar

Om uit te vinden hoe deugdelijk het concept is, gaat Container 42 een reis om de wereld maken die twee jaar moet duren. De eerste stop vond begin juni plaats in München, waar de Rotterdamse trots tentoongesteld werd op de vakbeurs Transport Logistic. De kans is uiteraard groot dat 42 binnenkort in exotischer oorden terecht zal komen, waar soms flexibeler over mijn en dijn wordt gedacht. Dieven en piraten dienen echter te beseffen dat ze er dan gekleurd op staan: de container bevat camera’s.

De bedoeling is bovendien dat zulke beelden live gestreamd gaan worden. “Niets kan meer onopgemerkt,” zegt Rademaker. “Als de deuren worden geopend, wordt er een alarm verzonden naar onze website en dan gaat de camera aan. Dus dan zien we ook gelijk wie er in de container is.”

Terwijl 42 over de wereldzeeën koerst, bouwen de ontwikkelaars alweer aan betere intelligentie. De bedoeling is dat slimme havens in de toekomst zullen samenwerken met autonome schepen. De slimme container vormt de sluitsteen van zulke technologie. Rademaker verwacht dat containers in de toekomst rechtstreeks met laad- en loskranen zullen praten en zelf hun douaneformaliteiten zullen afwerken.

Het Havenbedrijf Rotterdam koestert de vurige ambitie voorop te lopen in deze ontwikkeling. Goed voor onze kenniseconomie natuurlijk. Maar de tijd dat in havens de geur van avontuur en dokwerkerszweet hing, lijkt hiermee definitief voorbij.

Tekst:Ed Croonenberg