Als je denkt aan zelfrijdende voertuigen, dan zou de trein één van de eerste zijn die in je opkomt. Met zijn rechte rails en het weinige verkeer op het spoor. Het is daarom best gek dat er slechts mondjesmaat wordt gewerkt aan de zelfrijdende trein. Waar blijft 'ie?
In theorie is het logisch het treinverkeer te automatiseren. Andere vervoersmiddelen zoals auto's worden door autonomie niet alleen veiliger, maar ook veel efficiënter. Net als bij files op de weg is 'harmonicarijden' op het spoor één van de belangrijkste oorzaken van vertraging. Wanneer één trein vertraagd raakt, moeten daarop volgende treinen ook vaart minderen. Het is dan moeilijk om die vertraging zo op te lossen. Dat is wat veel metrosystemen proberen te voorkomen. Door die te automatiseren kunnen treinen op die trajecten tot wel 25 procent dichter op elkaar rijden, en hun snelheid makkelijker op elkaar afstemmen.
Remmen, niet rammen
Een zelfrijdende trein moet echter niet alleen oog hebben voor zijn voorganger, maar juist voor obstakels op het spoor. Dat is op dit moment de grootste overlast voor het treinverkeer in Nederland: aanrijdingen met voertuigen of personen, bijvoorbeeld op spoorwegovergangen. Die heb je niet bij afgesloten railsystemen zoals metro's in steden. Het is veel moeilijker daar op te anticiperen, omdat treinen een veel langere remweg hebben.
Een trein die met 140 kilometer per uur rijdt (in Nederland de maximale snelheid voor een trein) heeft ruim een kilometer nodig om volledig tot stilstand te komen. Dat maakt het moeilijk te voorspellen of het een probleem oplevert voor het treinverkeer als bijvoorbeeld een voertuig stilstaat op een overweg. In veel gevallen zijn spoorwegovergangen nu al wel bewaakt, maar dat gebeurt deels door mensen.
Met sensoren wordt al gedetecteerd wanneer er onregelmatigheden op het spoor zijn, maar dat moet van een afstand met cameratoezicht worden bevestigd door een controlecentrum. Dat staat in contact met een machinist en kan op tijd aangeven of een auto op het spoor straks een probleem gaat opleveren. Bemande controles werken op die manier veel beter dan automatische.
Veel vervoerders
Het is bovendien prijzig om het spoorverkeer aan te passen om waarschuwingssystemen en andere sensoren toe te voegen. Daarvoor zou bijvoorbeeld het hele Nederlandse spoor moeten worden aangepast – in Nederland is dat 7.021 kilometer. Daarnaast moeten de verschillende vervoerders hun treinen aanpassen om met elkaar te kunnen communiceren.
7.021 kilometer aan spoor zou moeten worden aangepast
-
Dat zou betekenen dat de verschillende vervoerders zoals de NS, maar ook Connexxion, Arriva en Syntus, allemaal moeten meewerken aan een universeel systeem dat spoorbeheerder ProRail moet aanleggen. Dat lijkt een opgave die vooral praktisch niet haalbaar is, zeker als je bedenkt dat er ook veel spoorvervoer over de grens gaat en je dus internationale samenwerking moet hebben.
ATB-EG
Technologisch is het echter verrassend simpel om treinen automatisch te laten rijden. Het afremmen van een trein gebeurt bijvoorbeeld al grotendeels automatisch wanneer een trein de maximumsnelheid overschrijdt, door het ATB-EG-systeem ('Automatische Treinbeïnvloeding Eerste Generatie') dat in heel Nederland over het spoor ligt.
Het systeem werkt door middel van spoorstaven die onder wisselspanning staan. Door het gebruiken van verschillende frequenties ziet het systeem of een bepaald soort trein in een specifieke zone te hard gaat, en kan dan automatisch remmen.
Niet enthousiast
De belangrijkste reden waarom zelfrijdende treinen nog steeds niet op grote schaal worden ingezet hebben dus niet zozeer te maken met technologische obstakels. Economisch is er nog wel een duidelijke oorzaak: de winst is minimaal. Waar je met zelfrijdende vrachtwagens nog veel winst kunt boeken door het menselijke element weg te laten, levert het ontslaan van machinisten maar weinig op.
In ieder geval in het personenvervoer ligt de kostenpost heus niet bij de ene machinist die in de trein zit. Bij vrachtvervoer over het spoor is de winst iets groter, maar nog steeds marginaal. De torenhoge investering in zowel het spoor als de treinstellen zelf wordt zo niet makkelijk terugverdiend. Het zal alleen daarom nog jaren duren voordat er helemaal geen machinisten meer meerijden met de treinen.
In veel landen komt daar bovendien nog een ander, niet onbelangrijk aspect bij: vakbonden en werknemersorganisaties zijn niet enthousiast over plannen om werk te automatiseren. In Nederland ziet bijvoorbeeld de VVMC Vakbond voor Rijdend Personeel geen heil in de proef van ProRail om te experimenteren met geautomatiseerde treinen.
"Als dat betekent dat machinisten daarmee hun banen zouden verliezen, dan staan we daar niet achter", zegt een woordvoerder van de bond. Aan de andere kant verwacht de VVMC niet dat dat heel snel gaat gebeuren. "Mensen kunnen beter reageren op onverwachte situaties, en dat kun je moeilijk vervangen door computers."
Hoogstwaarschijnlijk komt er in de toekomst een soort tussenoplossing, waarbij de trein voor een groot deel op de automatische piloot kan rijden maar waarbij er ook nog een machinist aanwezig is om eventuele uitzonderlijke situaties op te vangen of een trein secuur een station binnen kan loodsen. Vergelijk het met een vliegtuig, waar de automatische piloot inmiddels ook het grootste gedeelte van de vlucht overneemt maar de gezagvoerder altijd nog het laatste woord heeft.